2012大限逼近

一直被全球航企反對(duì)的歐盟碳排放交易體系(ETS)，隨著2012年的即將到來(lái)箭在弦上，卻并無(wú)取消或暫緩之意。

在昨天舉行的“中國(guó)民用飛機(jī)大會(huì)”期間，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)市場(chǎng)研究部部長(zhǎng)朱慶宇對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者透露，最近幾個(gè)月中國(guó)與歐盟方面已經(jīng)就ETS進(jìn)行了多次交涉，但目前歐盟方面還是一意孤行要推行ETS，世界航空運(yùn)輸業(yè)將可能被歐盟強(qiáng)制推行ETS交易而拖入貿(mào)易戰(zhàn)。

中航協(xié)副秘書長(zhǎng)柴海波則對(duì)本報(bào)記者透露，由國(guó)航和中航協(xié)牽頭、國(guó)內(nèi)各主要航空公司參與的聯(lián)盟正在尋找合適的外方律師，準(zhǔn)備對(duì)歐盟ETS提出法律訴訟，同時(shí)也已經(jīng)向我國(guó)政府提出請(qǐng)求，一旦歐盟ETS正式實(shí)施，我方也將實(shí)施反制措施。

全球反ETS

2008年11月19日，歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)通過新法案，決定將國(guó)際航空業(yè)納入到歐盟ETS體系之中，自2012年1月1日起，所有在歐盟機(jī)場(chǎng)起降的航班均開始實(shí)行排放交易。

如果ETS得以實(shí)行，我國(guó)國(guó)有、私營(yíng)及港澳共33家航空公司將被納入名單。中航協(xié)秘書長(zhǎng)魏振中曾預(yù)計(jì)，2012年ETS給內(nèi)地航空公司增加的成本將為8億元人民幣，到2020年時(shí)則將迅速增至30億元人民幣。

不僅僅是中國(guó)的航空公司將受到巨大影響，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)此前也估計(jì)，如果ETS執(zhí)行，第一年進(jìn)出歐盟的航空公司需要為碳排放繳納的費(fèi)用將會(huì)讓航空業(yè)的成本增加35億歐元，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。

“我們認(rèn)為歐盟的ETS就是斂財(cái)?shù)氖侄?，也違反了《芝加哥公約》的航空主權(quán)原則，歐盟將ETS交易范圍延伸至其他國(guó)家空域和公?？沼?，就是對(duì)其他國(guó)家主權(quán)的侵犯。”朱慶宇指出，因此，很多國(guó)家已經(jīng)從更高層面上發(fā)起了對(duì)ETS的反對(duì)。

目前美國(guó)航空業(yè)和阿爾及利亞航空公司已經(jīng)對(duì)歐盟ETS進(jìn)行起訴，而美國(guó)眾議院最近還通過了一項(xiàng)新議案，禁止美國(guó)的航空公司加入歐盟的ETS，這項(xiàng)新議案向歐盟明確傳達(dá)了美國(guó)政府的態(tài)度。

與此同時(shí)，國(guó)際民航組織11月2日在蒙特利爾總部舉行的第194屆理事會(huì)第二次會(huì)議上也通過決議，首次明確表示反對(duì)歐盟將國(guó)際航空納入ETS，敦促歐盟及其成員國(guó)與國(guó)際社會(huì)合作處理航空排放問題。值得注意的是，國(guó)際民航組織是代表各國(guó)民航主管部門的官方組織。

“如果ETS最終實(shí)施，不排除我國(guó)政府也對(duì)違反國(guó)際公法的國(guó)家進(jìn)行懲罰性的反征稅。”朱慶宇表示。

航企傾向直接減排

事實(shí)上，在反對(duì)歐盟ETS的同時(shí)，中國(guó)航協(xié)也一直在強(qiáng)調(diào)能夠通過取得直接效果的措施來(lái)進(jìn)行減排。

“歐盟曾經(jīng)制定過很好的減少大氣碳排放制度，比如針對(duì)汽車業(yè)就推出‘從歐I’到‘歐VI’等排放標(biāo)準(zhǔn)，使汽車業(yè)不斷創(chuàng)新提高技術(shù)來(lái)減少排放，并建立淘汰機(jī)制。”朱慶宇告訴記者，在北京奧運(yùn)會(huì)期間，北京借鑒歐洲經(jīng)驗(yàn)大力推廣新的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)制度，促進(jìn)汽車排放技術(shù)升級(jí)，對(duì)尾氣排放大的舊汽車實(shí)行淘汰制度。

“如果把這樣的減排經(jīng)驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)制度引用到航空業(yè)來(lái)，就能夠直接進(jìn)行碳減排，航空業(yè)就能夠?qū)θ虼髿馓紲p排作出直接的減排貢獻(xiàn)。比如制定新的航空減排技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)沒有達(dá)到減排標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)生產(chǎn)予以限制，并不得出售給航空公司，對(duì)正在使用的碳排放量大的舊飛機(jī)應(yīng)當(dāng)制定逐步淘汰的機(jī)制等。”朱慶宇指出。

對(duì)于航空公司來(lái)說，即使沒有ETS的壓力，內(nèi)部也在通過節(jié)油等各種舉措盡量減少二氧化碳的排放。

上周五，國(guó)航還完成了中國(guó)首次航空可持續(xù)生物燃料試飛，試飛使用的源自麻風(fēng)樹的綠色航空燃料以50:50的比例與產(chǎn)自石油的航空燃料混合。而在此之前，德國(guó)漢莎航空公司、法荷航集團(tuán)公司都已經(jīng)推出了使用生物燃料的定期客運(yùn)航班。

據(jù)了解，相比于傳統(tǒng)化石航空燃料，航空生物燃料在全生命周期中，硫和顆粒物的減排效果基本可以達(dá)到100%，碳排放可以減少60%~80%，不過，目前使用生物燃料的成本還非常昂貴，約為傳統(tǒng)航空燃料的4倍以上。

“生物燃油或許是航空新動(dòng)力出現(xiàn)之前的一個(gè)過渡性技術(shù)。只有飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力技術(shù)革命才能在未來(lái)為減少大氣碳排放作出革命性的貢獻(xiàn)。”朱慶宇對(duì)記者指出，目前，航空公司都希望航空制造業(yè)盡快研發(fā)“零排放”的新發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，特別是盼望中國(guó)國(guó)產(chǎn)新飛機(jī)能夠在這方面有更多的突破和改變。