一邊是越來越嚴格的汽車項目審批，一邊是眾多外資車企謀求實現(xiàn)在中國的國產(chǎn)化。在這種情況下，我們是否還需要新的汽車國產(chǎn)項目？
　　近日，據(jù)媒體報道，長安福特馬自達的分拆已經(jīng)獲得國家相關部門的原則性認可，即將成行。如果分拆成功，那么中國又將多一家新的合資汽車企業(yè)。
　　耗費了諸多時間的長安福特馬自達分拆已獲實質性進展，但是從去年開始就已經(jīng)傳聞不斷的斯巴魯合資項目，據(jù)傳聞卻面臨著發(fā)改委的審批難題，遲遲無法落地。
　　在成為全球第一大汽車市場之后，對于所有的汽車企業(yè)，中國市場的重要性已經(jīng)一目了然。從前兩年的菲亞特、三菱在中國獲得合資審批之后，幾乎所有的全球汽車巨頭都在中國建立了合資公司。
　　另外，斯巴魯、捷豹路虎等小眾品牌也在謀求進入實現(xiàn)國產(chǎn)。根據(jù)市場的傳聞，斯巴魯已經(jīng)確定了合作伙伴，但是尚未獲得審批。而捷豹路虎在成都車展期間明確表示，將在5年之內(nèi)實現(xiàn)在中國的國產(chǎn)。
　　目前，中國的市場格局已經(jīng)基本確定。新的合資項目，特別是一些小眾車企的國產(chǎn)化對中國市場的大格局來說，并無多大益處，顯得可有可無。而且，三十年合資運動，并沒有給中國車企帶來任何技術。
　　尤其值得關注的是，在中國一躍成為全球第一大汽車產(chǎn)銷市場之后，汽車社會提前到來形成的系列社會問題，已經(jīng)引起了國家相關部門的重視。今年，國家即使在宏觀經(jīng)濟不樂觀的情況下，也還是取消了系列的車市刺激政策，而且還有多個城市出臺了“治堵限購”等相關政策，這顯示出了一種趨勢：雖然國家不會總體上限制汽車消費，但已經(jīng)不再鼓勵汽車消費。
　　這種趨勢直接體現(xiàn)在了對汽車項目的審批上，從一汽大眾南海工廠，到斯巴魯?shù)膰a(chǎn)等等，都體現(xiàn)出了這一點。
　　根據(jù)2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，對汽車企業(yè)的生產(chǎn)準入資質的主要要求為：新建汽車生產(chǎn)企業(yè)的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元；要建立產(chǎn)品研究開發(fā)機構，且投資不得低于5億元。
　　不過，這一準入條件即將有所提高。
　　今年8月底，工信部起草了《乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則(征求意見稿)》(下稱《意見稿》)，指出乘用車生產(chǎn)企業(yè)必須符合六大方面的條件才可準入，分別是：符合國家法律、法規(guī)、有關規(guī)章和國家產(chǎn)業(yè)政策、宏觀調控政策的規(guī)定；具備一定的規(guī)模和必要的生產(chǎn)能力和條件；具備必要的產(chǎn)品設計開發(fā)能力；所生產(chǎn)的產(chǎn)品符合有關國家標準及規(guī)定；具備保證產(chǎn)品生產(chǎn)一致性的能力；具有產(chǎn)品銷售和售后服務能力。
　　另外，9月13日，工信部公布2011年中國工業(yè)經(jīng)濟運行夏季報告，將汽車和鋼鐵、建材、有色金屬一起，列為了產(chǎn)能過剩行業(yè)。下一步將繼續(xù)促進汽車等重點行業(yè)實施企業(yè)兼并重組和產(chǎn)業(yè)鏈整合，完善落后產(chǎn)能退出機制，建立健全落后產(chǎn)能減量置換辦法等。
　　在這種情況下，意味著新汽車項目要想獲得審批，可能需要付出更多的代價。不可能再像之前的一些合資項目一樣，外資方可以漫天要價，在幾乎不需要任何技術讓渡的情況下，就可獲得中國廣闊的市場空間。