從2002年第一次井噴至今，中國汽車市場剛好走過了一個成色十足的“黃金十年”。不過，無論是整車制造廠還是經(jīng)銷商，如今都不得不直面利潤下滑的慘痛事實。
一輛夏利從16萬降到四五萬元的“地板價”，捷達從20多萬元降到7萬元的“成本價”，廣本4S店從一年收回千萬元建店成本到如今不得不另辟蹊徑開低成本店面……
汽車行業(yè)開始步家電行業(yè)的后塵，踏入了以精細化管理、提升服務能力為價值導向的新階段。這意味著，每一個參與者未來都將面臨一場硬仗。
暴利時代終結(jié)
十年前，第一次井噴期的汽車產(chǎn)業(yè)是一個十足的暴利行業(yè)。率先進入汽車行業(yè)的企業(yè)不費吹灰之力便撈得第一桶金。
有媒體援引當時國家計委公布的數(shù)據(jù)稱，2002年汽車行業(yè)銷售收入為1515億元，實現(xiàn)利潤431億元，整個行業(yè)的平均利潤率為28．45%，而同期國際汽車行業(yè)的平均利潤率僅為5%左右。
單一企業(yè)的利潤增幅更是驚人。2002年，16家重點企業(yè)(集團)公司中，東風贏利增長超過100%，一汽超過50%，上汽超過40%。從行業(yè)效益看，汽車工業(yè)2002年對整個工業(yè)利潤增長的貢獻率為19.3%，位居各行業(yè)之首。
不過，車企賺得盆滿缽滿的高利潤時代逐漸成為過去。2005年寶馬官方宣布把3系、5系價格下調(diào)13%~14%，受到汽車圈內(nèi)外高度熱捧。而時至今日，當消費者早已對價格戰(zhàn)不屑一顧時，奔馳、捷豹動輒幾十萬的揮淚大甩賣則顯得有些凄涼。
降價是利潤下滑的前奏，甚至已波及到盈利能力向來很強的豪華車細分市場。南方某城市一個新開業(yè)的德系豪華車品牌4S店，現(xiàn)在每月銷量100多輛，但每月凈虧600多萬元。更有為了拿到年終營業(yè)額目標返利獎的同品牌4S店，最高月虧高達2000多萬元。
豪華車價格體系坍塌成為第一塊倒下的多米諾骨牌，也是車市脫掉“暴利”外衣的轉(zhuǎn)折點。隨之中高級車、中級車市經(jīng)銷商也難以為繼，很快，盈利能力下降的厄運向整車制造廠襲來。
J.D. Power亞太公司中國區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林接受《第一財經(jīng)日報》采訪時坦言，如果經(jīng)銷商不賺錢，廠家也不一定很賺錢，他們是利益共同體。
國內(nèi)汽車類上市公司陸續(xù)公布的半年報佐證了這一推斷。截至8月17日，共有21家汽車行業(yè)上市公司發(fā)布了半年報，據(jù)統(tǒng)計，21家公司上半年共實現(xiàn)營業(yè)總收入322.44億元，同比下滑4.87%；實現(xiàn)凈利潤18.28億元，同比下滑12.39%。
21家公司中上半年凈利潤實現(xiàn)同比增長的僅有8家，其中，4家整車企業(yè)中僅有中通客車實現(xiàn)了凈利潤同比增長。
發(fā)布預虧的上市公司更是屢見不鮮。一汽轎車預計今年上半年將虧損4500萬元至7500萬元，而去年上半年則是盈利80363萬元。東風汽車預計歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降60%~70%。
2010年、2011年上半年是國內(nèi)汽車企業(yè)利潤率曲線的高點，汽車制造規(guī)模效應正在顯現(xiàn)，超負荷的生產(chǎn)線利用率降低了單車的設備折舊等成本，相比之下增加的人工加班費甚至可以忽略不計。
從去年下半年起，大多數(shù)汽車公司開始步入利潤低速增長的下行通道。比如一汽集團旗下兩家上市公司，一汽轎車、一汽夏利在2008年~2010年合計凈利潤(扣除一汽豐田)分別為3.6億元、8.6億元、8.5億元，但到了2011年底，兩家公司合計出現(xiàn)約9億元的凈虧損額度。
今年是車市真正的分水嶺。梅松林告訴記者，今年市場疲軟，價格戰(zhàn)此起彼伏，單車利潤平均縮水了近一半，與此同時，經(jīng)銷商人力和地租成本卻不斷上漲。
兩面夾擊之下，今年汽車經(jīng)銷商正在經(jīng)歷十年來最艱難的時刻。根據(jù)J.D. Power亞太公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，處于盈利狀態(tài)的經(jīng)銷商比例從2009年的84%，一路掉頭向下，至2010年81%經(jīng)銷商盈利，再到2011年的63%，直至今年上半年只有26%的經(jīng)銷商能賺到錢。
“去年以前經(jīng)銷商的盈利重心是賣新車，但從去年開始，售后服務利潤第一次超過新車銷售，盈利重心從新車轉(zhuǎn)向售后。”梅松林分析道。
他認為，汽車經(jīng)銷商從過去的快速賺錢到現(xiàn)在緩慢、穩(wěn)定賺錢，是盈利模式的轉(zhuǎn)移。“再到下一個盈利階段，做精細化管理時，靠二手車、金融保險，可能是非常薄的利潤，將進入微利時代，比如北京的經(jīng)銷商已經(jīng)進入這個階段。”
多方制約盈利能力
終端產(chǎn)品售價進一步探底，是單車利潤回落的客觀原因。
國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2001~2004年，國內(nèi)汽車價格每年降幅接近8%，2004~2005年由于產(chǎn)銷基數(shù)不斷擴大，車價經(jīng)過連年下行，單車利潤已有所減少，降幅開始放緩。2006~2009年，汽車價格分別同比下降2.14%、2.86%、1.42%、0.06%。去年，汽車價格同比下降1.14%。今年上半年，國產(chǎn)汽車價格累計比去年底下降0.71%。除了2010年汽車價格略有上漲（0.39%）之外，十余年來，汽車價格均呈下降趨勢。
國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東認為，供求關(guān)系是決定汽車價格的最主要因素，近年來每年有近百種新款車型投放市場，大量新車低價上市進一步加劇新老車型市場競爭，導致庫存上升價格下降。
而汽車經(jīng)銷商的成本支出卻越來越高。以建店成本來說，隨著地皮的稀缺，地價直線飆升，以二線城市為例，光地皮的價格就有上百萬元，還不是上好的地段。記者了解到，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商中，廣豐、廣本、上海大眾、一汽-大眾等主流合資品牌的4S店，建店資金至少要2000萬元左右。奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯等豪華汽車品牌要求更高，至少3000萬~5000萬元才能達標。
整車制造廠也要面臨日益膨脹的人力成本以及各項稅費。由于銀根縮緊，車企目前的融資成本即財務費用大幅提高。
有財務數(shù)據(jù)顯示，重點企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營出現(xiàn)了困難。5月末，重點企業(yè)（集團）應收賬款為1325.31億元，增長速度為20.7%；企業(yè)短期借款增長達到50%，說明企業(yè)資金周轉(zhuǎn)存在一定困難。另外，企業(yè)人工成本增長過快，同比增幅超過20%。
這些都直接或間接拉低了汽車廠商的盈利能力。
“5%是國外汽車行業(yè)的平均利潤率，現(xiàn)在中國汽車行業(yè)利潤率慢慢與國際接軌了。”梅松林認為，汽車廠家要做好思想準備，過去高利潤的日子一去不復返了。
隨著競爭日益激烈，不僅要有好的產(chǎn)品，還要有很好的成本控制能力，因此，各大跨國車企紛紛加大了整車本土化生產(chǎn)、零部件本土化采購、研發(fā)本土化的遞進式策略。
在梅松林看來，這種策略的轉(zhuǎn)移是整車制造商抵御市場波動的必然之舉。而汽車經(jīng)銷商所要經(jīng)受的考驗更為殘酷，今后經(jīng)銷商要做好長線準備，不僅要拿到品牌授權(quán)以及土地，還要找到很好的管理團隊。
