在歐債危機(jī)的持續(xù)影響下，歐洲汽車市場大幅萎縮，汽車業(yè)面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，歐洲乘用車市場銷量已經(jīng)連續(xù)12個月下滑，今年前三季度，歐洲乘用車市場累計銷量為972.44萬輛，同比下滑7.2%。部分歐洲汽車廠商在戰(zhàn)略決策和市場布局上的失誤在這場危機(jī)的持續(xù)發(fā)酵中暴露無遺，汽車廠商為挽回?fù)p失紛紛采取削減投資、裁員等緊縮措施。而以中國為代表的新興市場汽車消費(fèi)的需求依然旺盛，這使得歐洲汽車企業(yè)加快了在這些市場的爭奪。

世界汽車產(chǎn)業(yè)格局生變

歐洲汽車業(yè)的危機(jī)將對世界汽車產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。由歐洲危機(jī)引發(fā)的第一樁跨國汽車企業(yè)聯(lián)姻發(fā)生在通用汽車與標(biāo)致雪鐵龍之間。因?yàn)闅W洲車市的疲軟，通用在歐洲市場的業(yè)務(wù)歐寶品牌已連續(xù)多年虧損，新車研發(fā)與市場開拓難以為繼，而標(biāo)致雪鐵龍的境況也不佳。兩者締結(jié)同盟關(guān)系無疑是為了節(jié)省其采 購、研發(fā)的成本。

除了此類“弱弱聯(lián)合”外，一些歐洲車企也在積極尋找與歐元重災(zāi)區(qū)以外的車企進(jìn)行合作，比如菲亞特與馬自達(dá)的結(jié)盟，寶馬與豐田的合作。而此次危機(jī)的影響還遠(yuǎn)未結(jié)束，經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為危機(jī)國家的經(jīng)濟(jì)恢復(fù)至少需要5年時間。

蓋世汽車研究院的專家分析，市場的低迷以及來自工會和政府的巨大壓力，會把部分之前過于專注歐洲本土市場、市場應(yīng)變能力較差的車企一步步地推到生存懸崖邊，破產(chǎn)重組或被競爭者兼并收購將成為這些企業(yè)的最終宿命。例如此前傳出的菲亞特收購歐寶以及大眾收購阿爾法·羅密歐等消息，雖然目前尚未成行，但已經(jīng)顯示出了歐洲汽車企業(yè)為盡快跳出危機(jī)的泥沼而面臨的艱難處境。隨著危機(jī)的持續(xù)，不排除這些并購可能發(fā)生，而歐洲甚至全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將因此重構(gòu)。

跨國車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)中國

大眾汽車下調(diào)了歐洲銷量目標(biāo)、PSA關(guān)停了歐洲工廠并大規(guī)模裁員、菲亞特削減了歐洲投資額度并計劃裁員、戴姆勒減產(chǎn)、歐寶裁員……歐洲汽車市場可謂是哀鴻一片，與其在中國市場的動作截然相反，6月28日廣汽菲亞特工廠在長沙竣工，國產(chǎn)車型菲翔下線、8月30日大眾簽訂在天津投資協(xié)議、9月25日北京奔馳二期工程項(xiàng)目奠基……而寶馬汽車更是直接將數(shù)萬輛原定銷往歐洲市場的車輛轉(zhuǎn)移到美國和亞洲市場，業(yè)務(wù)重心向中美兩國遷移。大眾汽車高層也在近期表態(tài)：“要在新興市場推出一款價格比Up!還低的新車”，間接肯定了將在2015年前面向中國等市場投放低端新車的傳聞，據(jù)透露，該車型售價將低于5萬元。諸如此類一系列投資和戰(zhàn)略調(diào)整已經(jīng)明顯在發(fā)出一個信號——歐洲車企正在加注中國市場。

從目前披露的計劃來看，大眾、菲亞特、標(biāo)致以及寶馬、奔馳和奧迪等歐洲車企代表都有意增大中國市場的投資，提升中國占其集團(tuán)業(yè)務(wù)的比重。

自主品牌壓力更大

國際車企加快中國投資，對于中國本土車企而言顯然不是利好消息。與之前數(shù)年相比，中國車市增速已明顯減緩，自主品牌在外資的重壓下本已是夾縫求生。數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月自主品牌市場份額下降趨勢嚴(yán)峻，進(jìn)入9月份才因出口業(yè)務(wù)和個別車企銷量增長稍有好轉(zhuǎn)，但其缺乏競爭力的本質(zhì)卻并未改變，隨著歐洲車企的持續(xù)加碼必將導(dǎo)致市場優(yōu)勝劣汰競爭的加劇，本土車企的生存壓力也將越來越大。與此同時，由于歐債危機(jī)影響的深化，也將導(dǎo)致中國車企出口歐洲的計劃受到影響。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這也絕非死局，自主品牌正可借此機(jī)會破而后立。一些人認(rèn)為，此次歐洲汽車業(yè)危機(jī)為中國車企提供了絕佳的收購抄底時機(jī)，而近日傳來的東風(fēng)汽車收購瑞典工程公司70%的股權(quán)的消息似乎也在印證著這一判斷。