一個月前，福特汽車宣布將于2016年停止在澳大利亞生產(chǎn)汽車，屆時將結(jié)束其在澳大利亞長達90年的汽車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

6月19日，在地球另一端，福特汽車總裁兼CEO艾倫·穆拉利出現(xiàn)在中國，接連參加了兩個工廠的投產(chǎn)儀式：長安福特重慶新發(fā)動機工廠投產(chǎn)，江鈴股份小藍30萬輛整車基地項目啟用。

在歐美市場關(guān)閉工廠，馬上到新興市場建設(shè)新工廠福特、通用、大眾和本田等跨國企業(yè)都在采取相似的做法。這些舉動折射出一種愈發(fā)明顯的趨勢，這就是盡管在國內(nèi)汽車產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂一直存在，但無法阻擋汽車業(yè)重心向中國等新興市場加速轉(zhuǎn)移的趨勢。

歐美面臨工廠關(guān)閉潮

5月23日，福特汽車公司稱，將于2016年停止在澳大利亞生產(chǎn)汽車，這也意味著一個時代的結(jié)束，福特在澳大利亞生產(chǎn)汽車的歷史長達90年。據(jù)悉，這一決定造成大約1200名工人失業(yè)。

對于撤出原因，福特汽車公司的理由包括澳大利亞不可持續(xù)的高生產(chǎn)成本，并特別提到了工資方面的原因。福特汽車澳大利亞首席執(zhí)行長葛致諾(BobG raziano)說，在澳大利亞的生產(chǎn)業(yè)務(wù)比不上別的地方，這里的成本是歐洲的兩倍，是亞洲的將近四倍。

事實上，福特汽車也在關(guān)閉歐洲的工廠。福特汽車去年秋天表示，將關(guān)閉在比利時和英國的裝配工廠。歐洲對汽車生產(chǎn)商也不再具有吸引力，這同樣是因為成本高企、市場停滯不前。

越來越多跨國汽車企業(yè)都在采取與福特類似的做法。受歐洲經(jīng)濟危機拖累，跨國汽車企業(yè)去年開啟了一波在歐洲關(guān)閉工廠、裁員的風(fēng)潮：PSA計劃2014年關(guān)閉位于法國本土的歐奈蘇布瓦工廠、通用集團旗下歐寶將在2016年關(guān)閉德國波鴻工廠、三菱汽車將在今年關(guān)閉一家位于荷蘭的工廠……菲亞特旗下依維柯甚至一口氣計劃2017年前關(guān)閉在歐洲的三家工廠！

據(jù)不完全統(tǒng)計，到2017年時，將會有9大品牌至少16家位于歐洲的工廠關(guān)閉，涉及的人數(shù)約4.34萬人。

中國瘋狂擴產(chǎn)進行中

與此同時，跨國汽車企業(yè)正努力在一些市場興建工廠。這些市場的汽車銷售正迅速擴大，且勞動力成本較低。未來幾年，福特汽車將斥資50億美元在中國與一家合資伙伴共同開設(shè)四家新工廠。

6月19日和20日，福特汽車總裁兼C E O艾倫·穆拉利接連參加了在中國兩間工廠的投產(chǎn)儀式：19日是長安福特重慶新發(fā)動機工廠投產(chǎn)，該工廠總投資額5億美元，產(chǎn)能達40萬臺；20日，江鈴股份小藍30萬輛整車基地投產(chǎn)，同時20萬臺汽油機項目啟動。

福特汽車只是跨國車企在華瘋狂擴能行動的一部分。僅是最近兩個月以來，即有包括上海通用、廣汽本田、一汽大眾和上海大眾在內(nèi)的多家合資車企紛紛宣布擴產(chǎn)計劃，規(guī)模超過百萬輛。此外，包括現(xiàn)代汽車等亦在謀劃擴產(chǎn)。

今年5月底，發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布新版《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，將此前不再鼓勵的汽車整車制造作為西部各省(區(qū)、市)鼓勵類項目：如果在22個中西部省市自治區(qū)建設(shè)總裝廠，國外整車企業(yè)將可獲所得稅減免和進口生產(chǎn)設(shè)備免征關(guān)稅等優(yōu)惠政策。

受此影響，跨國車企在中國擴產(chǎn)選擇中西部布局成為一大趨勢。據(jù)不完全統(tǒng)計，從去年4月至今年1月，數(shù)十家車企已向中西部投資超340億元用于擴張產(chǎn)能。

由于跨國車企的擴產(chǎn)行動過于密集，由此引發(fā)業(yè)界關(guān)于未來產(chǎn)能過剩的進一步擔(dān)憂。一項統(tǒng)計顯示，2015年中國汽車企業(yè)產(chǎn)能將達到3250萬輛，較2012年中國汽車銷量多出了1350萬輛。

全球汽車業(yè)重心加速轉(zhuǎn)移

跨國汽車制造商一邊在歐美關(guān)閉工廠，一邊在中國大肆擴產(chǎn)，顯然這是為了迎合市場的轉(zhuǎn)變。《華爾街日報》分析認為，這些行動是10年前開始的一個更廣泛的全球汽車業(yè)版圖重構(gòu)過程的一部分。

一個世紀以來，全世界大部分的汽車都是在美國、歐洲和日本生產(chǎn)的。澳大利亞曾經(jīng)是福特汽車和通用汽車為滿足國內(nèi)市場需求而加大生產(chǎn)規(guī)模的第二個生產(chǎn)地。日本曾經(jīng)是全球最大的汽車制造國，但在安倍政府上任前，日元一直走強，由此逼迫本國車企不得不將產(chǎn)能向國外轉(zhuǎn)移。日本日益老齡化和不斷減少的人口也令日本的汽車銷售連續(xù)幾年呈下降趨勢。

與此同時，中國和俄羅斯等新興市場的出現(xiàn)為汽車制造商提供了快速和可持續(xù)增長的機會，也觸發(fā)了這次轉(zhuǎn)變。隨著新的汽車生產(chǎn)中心在這些新興市場崛起，歐洲和日本等競爭力較弱的地區(qū)逐漸衰落。

中國已經(jīng)超過美國，成為全世界以銷量計最大的汽車市場。2012年，中國生產(chǎn)了1900萬輛汽車，比美國多出900萬輛，是德國、法國和英國產(chǎn)量總和的兩倍還多。

歐洲、澳大利亞和日本在爭奪汽車企業(yè)的競爭中已經(jīng)敗退，只有美國保持著一定競爭力。其中關(guān)鍵在于美國車企通過金融危機后的重組，已使得勞動力成本大幅降低。不過，僅僅只有美國顯然無法與以中國為代表的新興市場競爭，汽車業(yè)重心向后者轉(zhuǎn)移趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

觀察

“中國威脅論”受重視

過去跨國車企只會關(guān)注中國車企海外擴張進展，不過，隨著汽車產(chǎn)業(yè)重心的加速轉(zhuǎn)移，未來他們將不得不面對威脅，即其他國際車企將中國變?yōu)槌隹诨匾l(fā)的激烈競爭?？梢灶A(yù)計，汽車業(yè)的“中國威脅論”將日益受關(guān)注。

隨著各跨國汽車企業(yè)加速在中國擴產(chǎn)，中國汽車產(chǎn)能過剩很可能無法避免。另一方面，跨國車企自身忙于擴產(chǎn)，但中國車市并不是毫無風(fēng)險。一旦中國經(jīng)濟出現(xiàn)波動，龐大的產(chǎn)能與實際需求之間鴻溝將如何應(yīng)對？出口可能是唯一出路。

2011年，菲亞特-克萊斯勒C EO馬爾喬內(nèi)拋出“中國汽車威脅論”，曾引發(fā)廣泛關(guān)注。他認為，即使中國出口只占其新車產(chǎn)量的10%，則菲亞特和克萊斯勒在外國的市場便面臨十分巨大的風(fēng)險。

跨國車企競相在中國擴產(chǎn)，不僅帶來了先進的技術(shù)和管理，也培養(yǎng)了越來越多高質(zhì)量的工人；近年來他們競相深入開展本土化，培養(yǎng)越來越多本土零部件供應(yīng)商，這些都將為中國誕生強大的汽車業(yè)提供土壤。

日產(chǎn)執(zhí)行副總裁安迪·帕默(Andy Palm er)日前在參加汽車行業(yè)會議時預(yù)測稱，未來中國將在全球汽車行業(yè)增長中占據(jù)較大份額，中國車企中將出現(xiàn)跨國巨頭。事實上，2012年中國汽車出口首度超過100萬輛。到2016年，這一數(shù)量可能會增長一倍，達到200萬輛。雖然目前絕大多數(shù)汽車出口至非洲、中東和南美洲的新興市場，但中國也已著手將汽車出口至澳大利亞和南非等較成熟的市場，由此給跨國車企直接帶來威脅。

中國車企向全球出口，加上跨國企業(yè)自身的出口需求，未來中國成長為全球汽車出口基地幾率正不斷增加?？梢灶A(yù)期，隨著中國汽車不斷走向全球，汽車業(yè)的“中國威脅論”必將引發(fā)更大爭議。