從經(jīng)銷商的收益中我們也可以窺見商用車市場的利潤情況。為此，《商用汽車新聞》記者采訪了多位卡車經(jīng)銷商，對他們的經(jīng)營狀態(tài)和利潤情況進(jìn)行了解。

外資巨頭分走市場利潤

有業(yè)內(nèi)專家分析，中國汽車市場格局是國際資本以40%的資本，占據(jù)50%的市場份額，攫取了70%的利潤。從這幾個(gè)數(shù)字或許不難看出中國汽車企業(yè)利潤低的原因，各種形式的合資公司如“雨后春筍”般出現(xiàn)，對國外技術(shù)的過度依賴不僅給國外品牌“趁虛而入”的機(jī)會，也打亂了國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行自主研發(fā)的節(jié)奏。

這樣下去，隨著汽車市場銷量的不斷增長，只會導(dǎo)致更多的利潤被國外巨頭揣進(jìn)口袋。高速增長的汽車市場背后，顯露了中國汽車工業(yè)未掌握全球汽車先進(jìn)技術(shù)且仍然保持低利潤運(yùn)營的窘境。

“中國的汽車企業(yè)很多都是銷量很高，但是實(shí)際上利潤很少。我們作為經(jīng)銷商，處于銷售的第一線，我們沒有通過賣車賺到錢，廠家自然也不可能有高利潤。在國外汽車行業(yè)是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，而在國內(nèi)汽車工業(yè)基本上變成了勞動密集型產(chǎn)業(yè)。我認(rèn)為和很多行業(yè)一樣，汽車行業(yè)的利潤大多數(shù)都被外資企業(yè)拿走了。很多國內(nèi)汽車企業(yè)在走著與國外公司合資的道路，希望通過這樣的方式獲得先進(jìn)的技術(shù)。但是，事實(shí)是真正先進(jìn)的技術(shù)沒有學(xué)習(xí)到，自己反而付出了市場和資金的雙重代價(jià)。”河南重卡經(jīng)銷商王經(jīng)理告訴《商用汽車新聞》記者。

早有業(yè)內(nèi)專家對中國汽車工業(yè)“大而不強(qiáng)”感到擔(dān)憂，外資公司牢牢地掌握著核心技術(shù)，國內(nèi)企業(yè)則主要承擔(dān)了生產(chǎn)制造商的角色。

國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍采取“以市場換技術(shù)”的方式與國外公司合資合作，但在技術(shù)、品牌、產(chǎn)品制造和營銷網(wǎng)絡(luò)等方面，保護(hù)中方權(quán)益的規(guī)定不健全，這既影響了“以市場換技術(shù)”的實(shí)施效果，還在一定程度上壓縮了自主品牌的市場空間。

實(shí)際上，中國為此付出了沉重的代價(jià)。我們確實(shí)換來了一些技術(shù)，但在換技術(shù)的過程中，我們把廣闊的國內(nèi)市場也拱手讓給了國外企業(yè)。

同質(zhì)化競爭嚴(yán)重?cái)偙±麧?/p>

卡車市場經(jīng)歷了2010年的大爆發(fā)之后，開始進(jìn)入了長時(shí)間的蕭條期，卡車的銷售利潤被一再攤薄。單純賣車的利潤一低再低，也預(yù)示著卡車市場開始進(jìn)入微利時(shí)代。

“近兩年的市場情況與之前完全不可同日而語，以前我們賣一輛車，能夠從車價(jià)、金融服務(wù)、保險(xiǎn)、售后等多個(gè)環(huán)節(jié)賺到利潤?，F(xiàn)在，車輛價(jià)格已經(jīng)壓到最低，賣車本身根本不賺錢。各個(gè)品牌經(jīng)銷商之間為了爭取客戶，拼完車價(jià)之后，開始拼金融服務(wù)，連金融服務(wù)的利潤都拼進(jìn)去之后，甚至把保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的利潤也讓了出來?？梢哉f，現(xiàn)在重卡市場的價(jià)格戰(zhàn)幾乎已經(jīng)到了經(jīng)銷商無利可圖的地步。”重慶紅巖經(jīng)銷商趙經(jīng)理這樣告訴《商用汽車新聞》記者。

當(dāng)前卡車市場競爭激烈，主要原因在于產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。各個(gè)廠家推出的產(chǎn)品差異不大，關(guān)鍵總成甚至都來自相同的廠家，除了價(jià)格很難對用戶產(chǎn)生有力的吸引外，這也是引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)的導(dǎo)火索。

“廠家利潤之所以這么低，我認(rèn)為與各個(gè)廠家之間同質(zhì)化競爭越來越嚴(yán)重有很大關(guān)系。以天然氣板塊為例，重卡品牌的關(guān)鍵總成大都是濰柴發(fā)動機(jī)、法士特變速器、漢德車橋這樣的搭配，所以各個(gè)企業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品在品質(zhì)、性能以及價(jià)格上的差別都不是很大。這種同質(zhì)化競爭的日趨激烈，很容易最終演變成各品牌之間的價(jià)格戰(zhàn)，賣車的利潤也被一再攤薄，最后誰都賺不到錢。”臨汾圣運(yùn)汽貿(mào)有限公司總經(jīng)理薄子龍告訴《商用汽車新聞》記者。

“中國的卡車企業(yè)經(jīng)常會有一窩蜂的行為，某個(gè)廠家最新研發(fā)推出了一款新車型，不出半年市場上各個(gè)企業(yè)都會有類似產(chǎn)品推出。曾經(jīng)的輕量化車型是這樣，現(xiàn)在的 LNG車型也是這樣。而且國內(nèi)車企都集中在中低端市場進(jìn)行競爭，高端市場大部分被國外品牌占據(jù)。即便中低端市場已經(jīng)拼殺得頭破血流，國內(nèi)企業(yè)也很少會有主動開辟市場藍(lán)海的舉動。從這一點(diǎn)上看，國內(nèi)企業(yè)和國人一樣，從眾心理強(qiáng)而探索能力不足。”趙經(jīng)理這樣說。

談起國內(nèi)外車企的利潤差距，趙經(jīng)理舉了這樣一個(gè)例子：“我曾經(jīng)遇到過一位上海的斯堪尼亞經(jīng)銷商，他一年的銷量差不多和我一個(gè)月的銷量一樣。在我賣了10倍于他的銷量還覺得沒賺到多少錢的時(shí)候，他卻對自己的銷量及利潤情況很滿意。由此可見國內(nèi)外卡車品牌的利潤差異。除單純賣車外，他們的售后服務(wù)和配件銷售也比我賺錢賺得多。要縮短與國外知名品牌的差距，國內(nèi)車企在市場定位、銷售模式、價(jià)值鏈開發(fā)等各個(gè)方面都還有很長的路要走。”

斯堪尼亞在中國僅有12家經(jīng)銷商，一年在中國的銷量不是很大，但是購買斯堪尼亞車輛的用戶幾乎都從事高端物流。

“我們的干線運(yùn)輸使用的車輛都是奔馳、曼、斯堪尼亞等國外品牌，并沒有使用國產(chǎn)重卡，僅在支線運(yùn)輸上使用了部分國產(chǎn)重卡。外資品牌的安全性更高，故障率更低，跑干線的出勤率和準(zhǔn)點(diǎn)率都很高。”中鐵快運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

國內(nèi)汽車行業(yè)只有擺脫同質(zhì)化競爭，找到自己的準(zhǔn)確定位才能改善高銷量、低利潤的現(xiàn)狀。

開發(fā)后價(jià)值鏈成利潤增長點(diǎn)

面對行業(yè)利潤普遍偏低的狀況，企業(yè)和經(jīng)銷商也都嘗試了不同的方式來改善現(xiàn)狀。“我們參加廠家的會議時(shí)，廠家老總也談到目前車企利潤較低的問題。當(dāng)時(shí)還請了營銷方面的老師專門給經(jīng)銷商講相關(guān)問題，其中就提到了當(dāng)前車企處于一種集中在紅海競爭的狀態(tài)，這是很多車企都面臨的問題。”薄子龍告訴《商用汽車新聞》記者。

據(jù)介紹，針對運(yùn)營成本高、利潤低的問題，廠家指導(dǎo)經(jīng)銷商開展兩方面的工作。“一是開發(fā)后市場，挖掘銷售車輛以外的其他價(jià)值。單純賣車的利潤已經(jīng)很低，我們需要從金融服務(wù)、售后服務(wù)、維修等多個(gè)方面尋找利潤增長點(diǎn)。例如，推廣陜汽‘天行健’‘車聯(lián)網(wǎng)’服務(wù)系統(tǒng)，不僅能滿足用戶以后通過物聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行配貨以及獲取其他信息的需求，而且也能開辟我們新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。二是經(jīng)銷商謀求轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在有很多經(jīng)銷商開始開展物流業(yè)務(wù)。由于擁有車輛、售后、維修等資源優(yōu)勢，在賣車的同時(shí)跑貨運(yùn)業(yè)務(wù)也為很多經(jīng)銷商所效仿，這也是經(jīng)銷商謀求轉(zhuǎn)型的較為成功的案例。另一方面，服務(wù)站也可以尋求新的利潤增長點(diǎn)。例如，通過給出保車輛到服務(wù)站維修提供一些優(yōu)惠等方式，把出保車輛的維修業(yè)務(wù)也爭取過來。”薄子龍說。