據LMC Automotive最新發(fā)布的報告顯示，2021年11月全球輕型車銷量同比下降11.2%至677萬輛。經季節(jié)調整年化銷量預計為8,000萬輛/年，高于過去兩個月7,500萬輛/年的均值，但相較于2020年新冠疫情影響下7,800萬輛/年的全年數據，幾無起色可言。

報告指出，零部件供應危機持續(xù)抑制美洲和歐洲市場的汽車需求，兩個市場均面臨著庫存吃緊和車價上漲的問題。在亞洲部分市場，雖然需求端的混亂局面將維持至2022年，但已有跡象表明，該危機最嚴重的時刻已經過去。其中：

-- 北美 --

11月，美國輕型車銷量同比下降15.8%至101萬輛，經季節(jié)調整年化銷量降至1,290萬輛/年。同過去數月一樣，低庫存繼續(xù)牽制了11月的市場行情。雖然新車銷量主要受制于供應問題，但11月成交價再創(chuàng)44,515美元的歷史新高，這也影響了部分潛在客戶的購車意愿。每輛車的平均獎勵金降至1,564美元。

11月，加拿大輕型車銷量同比下降9.2%至11.7萬輛，經季節(jié)調整年化銷量由10月的164萬輛/年降至160萬輛/年，為5月（當時加拿大實施了疫情封鎖措施）以來最低。低庫存對市場的負面影響揮之不去，年初尚未受到波及的車企如今也被卷入其中。11月墨西哥輕型車銷量同比下降13.4%至8.2萬輛，經季節(jié)調整年化銷量降至86.7萬輛/年，創(chuàng)2020年6月以來新低。

-- 歐洲 --

西歐11月經季節(jié)調整年化銷量由10月的不到1,100萬輛/年增至1,200萬輛/年。盡管數據有所提升，但依然反映出目前汽車生產仍受全球零部件供應問題的持續(xù)影響。作為對比，2019年的經季節(jié)調整年化銷量為1,630萬輛/年。

東歐11月經季節(jié)調整年化銷量同樣有所改善，增至370萬輛/年，這一小幅上漲得益于俄羅斯的經季節(jié)調整年化銷量由上月的140萬輛/年增至160萬輛/年。這有力地佐證了LMC Automotive的觀點，即俄羅斯已經熬過零部件供應危機的最難關。

-- 中國 --

先行數據顯示，受芯片供應回升提振，11月中國輕型車市場繼續(xù)回暖，經季節(jié)調整年化銷量為2,720萬輛/年，為今年以來的第二高水平，較10月份增長3%。1-11月的經季節(jié)性調整年化銷量平均水平也被拉高至2,550萬輛/年，幾乎與2019年的輕型車總銷量持平。11月輕型車銷量同比下降6%，但年初至今的累計銷量上升5%。零部件供應危機的最艱難時刻似乎已經過去。

11月，中國車企產量保持良好水平，但此前深受芯片短缺掣肘的大眾等外國車企的產量也顯著拔高。新能源汽車仍是市場關鍵推動因素，銷量同比大增121%。五菱宏光MINIEV純電動車預計將超越過去兩年的銷冠大眾Lavida，成為今年的最暢銷車型。

-- 其他亞洲地區(qū) --

經歷了慘淡的兩個月后，11月日本輕型車銷量強勢回升。由于車企獲取了芯片等零部件并增產，經季節(jié)調整年化銷量增至450萬輛/年，環(huán)比增長23%。然而，11月銷量連續(xù)第5個月同比下滑，降幅則從前兩個月的30%以上收窄至14.5%。預計2021年日本輕型車全年銷量將連續(xù)第三年下降。

隨著供應鏈問題開始緩和，11月韓國輕型車銷量連續(xù)第2個月增加。經季節(jié)調整年化銷量為162萬輛/年，較9月的140萬輛/年（19個月以來的最低水平）有所回升，但相較于2021年上半年近180萬輛/年的平均值仍處低位。在全球零部件供應中斷的情況下，韓國汽車行業(yè)不斷努力滿足強勁的需求，為此政府已將針對乘用車的臨時消費稅減稅政策再次延長6個月至2022年6月30日。

-- 南美 --

11月巴西輕型車銷量同比下降25.1%至16.1萬輛，經季節(jié)調整年化銷量由10月的177萬輛/年增至189萬輛/年，創(chuàng)下6月以來新高，但正常情況下低于200萬輛/年的經季節(jié)調整年化銷量都屬于極低水平。盡管部分車企繼續(xù)停產，但庫存水平仍在緩慢攀升。11月庫存由10月的9.35萬輛增至10.38萬輛，存貨周轉天數為18天。

11月阿根廷輕型車銷量同比下降20.8%至2.6萬輛，經季節(jié)調整年化銷量則由10月的32.2萬輛/年增至36.1萬輛/年，創(chuàng)今年6月以來新高。由于政府實施進口限制，本月阿根廷最暢銷的五款輕型車均為該國本土產車型。

更多歷史詳細數據請參閱“QinRex數據決策系統(tǒng)-數據統(tǒng)計”中查看。