隨著供應限制問題在大多數(shù)市場有所緩解，2023年全球輕型車需求的復蘇勢頭強于預期。11月，LMC Automotive將2023年全年銷量預測在1月的基礎上上調(diào)了4%，從當時的8,580萬輛提升至8,920萬輛。然而，此次復蘇——更確切地說是消費者——仍然面臨著車價高企的阻力（處于價格戰(zhàn)中的中國市場是一大例外）。盡管汽車產(chǎn)能壓力正在緩解，但高昂的車價仍遏制了行業(yè)復蘇的勢頭，并導致部分消費者持觀望態(tài)度。

考慮到當前車價高企的大背景、電動化轉型的持續(xù)推進以及可能發(fā)生的其他外部沖擊因素，不得不對中期銷量預測以及需求恢復至疫前水平的前景持審慎態(tài)度。近期已經(jīng)下調(diào)了全球輕型車銷量預測，在整個預測期內(nèi)的平均下調(diào)幅度為每年750萬輛，并將價格壓力視為推動下調(diào)的主要因素。若價格壓力無法得到解決，復蘇后的銷量預測可能遭遇進一步下調(diào)。

車價的持續(xù)高企實際上導致了新車市場的萎縮并使之呈現(xiàn)出高端車市場的特點，從而將部分消費者擋在門外。這些消費者只能被迫繼續(xù)開舊車，抑或是購買二手車，甚至索性不買車。考慮到車企有可能在利潤和銷量之間更重視前者，因此或將出現(xiàn)需求進一步下降的情況，這將平添諸多不確定性，原因在于為了支持電動化轉型，幾十億投資已用于汽車產(chǎn)能的轉移與構建。

新車市場出現(xiàn)萎縮的可能性是真實存在的，并且這種情況會對生產(chǎn)效率和產(chǎn)能利用率構成威脅。如上圖所示，2018年全球汽車產(chǎn)能利用率為70%，而行業(yè)公認的“健康”范圍是70-80%，因此該年的數(shù)值正好達到了健康值的下限。疫情爆發(fā)之后，產(chǎn)能利用率不出所料地降至55%的低點，但隨著供應中斷問題的出現(xiàn)，產(chǎn)能利用率至今仍未明顯改善。預計，從2024年起，生產(chǎn)限制問題將明顯緩解，供需平衡也會順理成章地實現(xiàn)，這對全球汽車行業(yè)來說是個好消息。然而，在預測期內(nèi)，產(chǎn)能利用率預計不會達到70%。基礎預測顯示，2028年全球汽車產(chǎn)能利用率為65%。在需求疲軟的情況下，產(chǎn)能利用率可能會降至60%，因為屆時投建電動車工廠帶來的新增產(chǎn)能或將難以獲得需求的支撐。

并非所有市場都存在同樣程度的風險或隱憂。在全球主要地區(qū)和市場中，南美市場的產(chǎn)能利用率仍然最低，但預計將好于2018年水平，這在全球范圍內(nèi)獨樹一幟。然而，即使產(chǎn)能利用率已從48%提高至55%，南美仍然是全球產(chǎn)能利用率最低的地區(qū)。北美和歐洲市場預計將繼續(xù)投入重金提升電動車產(chǎn)能，但考慮到電動車的消費者接受度和產(chǎn)量增長存在不確定性，未參與轉型的燃油車產(chǎn)能仍可能會予以保留。這兩大市場的產(chǎn)能利用率應能達到或接近80%的水平，但2028年的預測值僅分別為66%和64%，與應有水平相距甚遠。受制于地區(qū)性或本地市場的分散化特點，自汽車行業(yè)誕生至今，中國市場的產(chǎn)能利用率在很長時間內(nèi)都是一大問題。過去二十多年來，中國汽車行業(yè)一直在呼吁整合，因此從這點來看，寄希望于中國市場發(fā)生重大變化并不現(xiàn)實。在中國以外的亞洲市場，日韓兩國的產(chǎn)量占據(jù)了主導地位，產(chǎn)能利用率通常也處于高水平，因此在整個預測期內(nèi)亞洲仍將是全球表現(xiàn)最強勢的市場。

在汽車行業(yè)不斷發(fā)展的格局下，產(chǎn)能利用率較低的難題預計仍然難以破解。效率低下給車企帶來了經(jīng)濟上的負擔，因此長期維持過剩產(chǎn)能是否具備可持續(xù)性就成為了一大疑問。汽車行業(yè)正站在或即將走到十字路口，需要做出艱難的抉擇。產(chǎn)能過剩的必然后果包括部分工廠關閉、品牌整合以及弱勢品牌慘遭淘汰。

盡管前路或將挑戰(zhàn)重重，但那些具有遠見和適應能力的企業(yè)終將成為汽車新時代的排頭兵。