2011年初，汽車下鄉(xiāng)、以舊換新、購置稅和購車補(bǔ)貼多重優(yōu)惠政策退出，交叉型乘用車（即微型車）成為最大受損者。中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年1~2月，交叉型乘用車?yán)塾嬩N售46.19萬輛，同比下降3.09%，是唯一呈現(xiàn)同比負(fù)增長的細(xì)分車型。
    此前兩三年內(nèi)，受政策刺激，汽車行業(yè)出現(xiàn)了“得微車者得天下”的局面，一汽、東風(fēng)、奇瑞、華晨等企業(yè)紛紛挺進(jìn)微車市場。據(jù)統(tǒng)計，2012年車企規(guī)劃的微車產(chǎn)能或已達(dá)到700萬輛，而2012年微車的市場需求可能只有330萬輛左右。新進(jìn)入該領(lǐng)域的車企將迎來產(chǎn)能過剩的考驗。
    微車負(fù)增長
    3月9日，中汽協(xié)發(fā)布的2月中國汽車市場銷量數(shù)據(jù)顯示，2011年2月，交叉型乘用車銷量共計19.90萬輛，同比下降11.30%。1~2月，交叉型乘用車銷售46.19萬輛，同比下降3.09%，而乘用車整體銷量前兩月同比增長10.50%。
    數(shù)據(jù)顯示，2010年，交叉型乘用車?yán)塾嬩N售249.21萬輛，同比增長27.77%；2009年，交叉型乘用車同比增長83.39%。
    中汽協(xié)副秘書長熊傳林表示，交叉型乘用車銷量出現(xiàn)負(fù)增長的最重要原因無疑是政策退出。從2009年開始，汽車下鄉(xiāng)、購置稅優(yōu)惠和購車補(bǔ)貼相加，可獲得購車優(yōu)惠5000~6000元，占微車價格的近五分之一?，F(xiàn)在補(bǔ)貼優(yōu)惠措施均已結(jié)束，政策的退出影響已顯現(xiàn)。其次，微車市場前兩年發(fā)展速度過快，尤其2009年，微車行業(yè)受到政策利好驅(qū)使，銷量大幅上升，透支了部分市場。
    產(chǎn)能過剩之困
    我國微車行業(yè)利潤低已是不爭的事實。信達(dá)證券汽車行業(yè)分析師邢海芝介紹，如果不計算規(guī)模效應(yīng)，每輛微車的利潤基本在1000~2000元。
    利潤低下，只能依靠規(guī)模效應(yīng)賺取收益，這是我國車企投資微車行業(yè)的基本邏輯。隨著2010年10月北汽首款微車在湖南株洲下線，國內(nèi)排名前六位的汽車集團(tuán)均有微車項目投產(chǎn)。根據(jù)各家微車企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，2012年，規(guī)劃產(chǎn)能將超過700萬輛。
    中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2010年，交叉型乘用車總銷量為249.21萬輛，按照10%~15%的行業(yè)平均增長速度預(yù)期，2012年，交叉型乘用車銷量為330萬輛左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于700萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃。
    除產(chǎn)能過剩外，微車市場還存在較強(qiáng)的行業(yè)集中度。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年，微型車產(chǎn)銷量位居行業(yè)前兩位的上汽通用五菱汽車和長安微車銷量目標(biāo)分別為120萬輛和100萬輛。邢海芝表示，上汽通用五菱和長安微車依靠多年產(chǎn)品和渠道積累，仍占據(jù)絕對市場優(yōu)勢，其他企業(yè)短期內(nèi)難以撼動他們的地位。
    熊傳林認(rèn)為，由于產(chǎn)能擴(kuò)張過快和市場逐步減小的雙重影響，微車生產(chǎn)企業(yè)未來將面臨經(jīng)營困難的課題。